Salah satunya, David Woods, seorang profesor di Ohio State University yang telah menjabat sebagai penasihat teknis untuk Administrasi Penerbangan Federal, mengatakan kecelakaan Turkish Airlines “seharusnya membangunkan semua orang.”
Beberapa kesejajaran antara kecelakaan itu dan yang lebih baru sangat penting. Keputusan desain Boeing pada Max dan pesawat yang terlibat dalam kecelakaan 2009 – 737 NG, atau Next Generation – memungkinkan perintah komputer yang kuat dipicu oleh satu sensor yang salah, meskipun setiap pesawat dilengkapi dengan dua sensor, seperti yang dilaporkan Bloomberg tahun lalu.
Boeing telah menentukan sebelum 2009 bahwa jika sensor tidak berfungsi, kru akan segera mengenali masalah dan mencegah pesawat dari stalling – asumsi yang sama tentang perilaku pilot yang dibuat dengan Max.
Dan seperti halnya kecelakaan yang lebih baru, Boeing tidak memasukkan informasi dalam manual operasi NG yang dapat membantu pilot merespons ketika sensor gagal.
Bahkan perbaikan yang sekarang diusulkan untuk Max memiliki kesamaan dengan masa lalu: Setelah kecelakaan di dekat Amsterdam, FAA mengharuskan maskapai penerbangan untuk menginstal pembaruan perangkat lunak untuk NG yang membandingkan data dari dua sensor pesawat, daripada hanya mengandalkan satu. Perubahan perangkat lunak yang dikembangkan Boeing untuk Max juga membandingkan data dari dua sensor.
Secara kritis, dalam kasus NG, Boeing telah mengembangkan perbaikan perangkat lunak jauh sebelum kecelakaan Turkish Airlines, termasuk pada pesawat baru mulai tahun 2006 dan menawarkannya sebagai pembaruan opsional pada ratusan pesawat lain. Tetapi untuk beberapa jet yang lebih tua, termasuk yang jatuh di dekat Amsterdam, pembaruan tidak akan berfungsi, dan Boeing tidak mengembangkan versi yang kompatibel sampai setelah kecelakaan itu.
Para penyelidik Belanda menganggap “luar biasa” bahwa Boeing meninggalkan maskapai penerbangan tanpa opsi untuk mendapatkan perlindungan untuk beberapa pesawat yang lebih tua. Tetapi dalam meninjau rancangan laporan kecelakaan, Amerika keberatan dengan pernyataan itu, menulis bahwa modifikasi perangkat lunak tidak diperlukan karena “tidak ada risiko yang tidak dapat diterima telah diidentifikasi.”
Dewan Belanda menghapus pernyataan itu, tetapi mengkritik Boeing karena tidak berbuat lebih banyak untuk memperingatkan pilot tentang masalah sensor.
Woods, yang merupakan penasihat doktoral Dekker, mengatakan keputusan untuk mengecualikan atau meremehkan temuan utama studi tersebut memungkinkan Boeing dan regulator AS untuk melakukan “perubahan sesempit mungkin.”
Masalah dengan sensor tunggal, katanya, seharusnya menghalangi Boeing untuk menggunakan desain serupa di Max. Sebaliknya, “masalah itu terkubur.” Boeing menolak menjawab pertanyaan rinci dari The Times.
Dalam sebuah pernyataan, perusahaan menunjukkan perbedaan antara kecelakaan 2009 dan kecelakaan Max. “Kecelakaan ini melibatkan input sistem dan fase penerbangan yang berbeda secara fundamental,” kata perusahaan itu.
Ditanya tentang keterlibatannya dengan laporan kecelakaan Belanda, Boeing mengatakan itu “khas dan penting untuk penyelidikan yang sukses bagi Boeing dan produsen lain untuk bekerja sama dengan otoritas investigasi.”